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Una hidrovía al servicio del desarrollo nacional

Si bien el debate se ha centrado en la operatoria del dragado y balizamiento de la vía navegable, es preciso ampliar la mirada respecto al papel del Estado, no sólo en dichas tareas sino también en las actividades conexas y vinculadas al transporte marítimo fluvial que se vio degradado en las últimas décadas.

— María Celina Calore

LUNES 27 DE SEPTIEMBRE DE 2021

 l pasado 11 de septiembre el Estado nacional a través de la Administración General de Puertos-AGP tomó temporariamente el control del dragado y balizamiento de la Vía Navegable Paraguay- Paraná que estuvo más de 25 años gestionado por el consorcio de empresas Hidrovía S.A., liderada por la empresa belga Jan de Nul. El debate central que se abrió en torno al cese de la concesión, refiere al rol que el Estado debe tener en el control de su principal vía de comercio exterior la cual, contrariamente al interés nacional, ha sido utilizada en los últimos años como plataforma de comercio ilegal, fuga de divisas y apropiación de sus ventajas económicas por parte del capital transnacional.

Durante la vigencia de la concesión en manos de Hidrovía S.A.,  el Estado no sólo se corrió de la operatoria del dragado y balizamiento del río, sino que tampoco ejerció adecuadamente la función de control, perdiendo protagonismo en el corredor configurado como el principal polo agroexportador a nivel mundial. La concesión a Hidrovía SA, estuvo plagada de deficiencias que fueron alertadas por la propia Oficina Anticorrupción (OAC) allá por 2003, irregularidades en el proceso de licitación, en la determinación de las tarifas y de los subsidios que recibió dicha empresa y en la falta de evaluación medio ambiental. El fin de dicha concesión, suscitada en el último año, reavivó la discusión sobre el rol que debe ejercer el Estado en la administración y control del comercio por el río Paraná, por su importancia estratégica para nuestro país.

Pongamos en perspectiva la relevancia de esta vía navegable  en términos de desarrollo, soberanía económica y geopolítica. En primer lugar, se enclava en un espacio geográfico- biológico con una alta biodiversidad, elementos de riqueza mineral, suelo apto para múltiples cultivos gracias a su clima y disponibilidad energética, portuaria y de infraestructura en general. Esta cuenca hidrográfica se destaca como un elemento central de desarrollo regional posibilitando la generación de una estrategia de inserción internacional. Tal es así que hoy no sólo representa la mayor vía de comercio exterior argentino, sino que se configura como el principal complejo agroexportador a nivel mundial. Más del 80% de las exportaciones del complejo oleaginoso argentino, principal fuente de divisas del país, se comercializa por este corredor, así como el 95% de las importaciones. De las 100 millones de toneladas exportadas en 2019 por todos los nodos portuarios que conforman la logística agropecuaria nacional, el 82% se realizó a través del polo Rosafé (ver Tabla 1) donde se destacan las terminales del nodo San Lorenzo (58 millones de toneladas) y Gran Rosario (20 millones de toneladas).


Si bien el debate se ha centrado en la operatoria del dragado y balizamiento de la vía navegable, es preciso ampliar la mirada respecto al papel del Estado, no sólo en dichas tareas sino también en las actividades conexas y vinculadas al transporte marítimo fluvial que se vio degradado en las últimas décadas. En este sentido, la década del noventa fue determinante en el proceso de desnacionalización y privatización de las actividades vinculadas al transporte marítimo fluvial.

Hasta 1992, la Administración General de Puertos (AGP) se encargó en forma centralizada de todo lo relativo a la administración de los puertos marítimos y fluviales del país, así como la Dirección Nacional de Vías Navegables se ocupó del mantenimiento, dragado y balizamiento, de los canales, la red troncal y todos sus accesos. Con la sanción de la Ley Nacional de Puertos Nº 24.093, en el marco de las privatizaciones de esa década, se produjo la descentralización del sistema nacional de puertos. La Ley de Puertos otorgó el basamento jurídico para la configuración del sistema portuario actual, con predominancia de puertos privados radicados en las zonas más estratégicas para el intercambio comercial, principalmente en el polo Rosafé -desde Timbúes hasta San Pedro- y el Polo Metropolitano -desde Lima hasta La Plata. Desde entonces, se localizaron más de treinta terminales portuarias privadas en el sur de la provincia de Santa Fe, zona elegida estratégicamente por dos grandes atributos: la cercanía a las materias primas, ya que los terrenos más fértiles del país se encuentran en esta llanura de la Pampa Húmeda con una gran variedad de cultivos; y el nivel de dragado (36 pies), propiciando un calado suficiente para el ingreso de barcazas de ultramar. De esta forma, las terminales portuarias privadas son las que dominan la actividad en términos de volumen exportado siendo, además, las principales terminales controladas por capitales extranjeros como Renova, Cofco, Dreyfus, Cargill, Bunge o grandes capitales nacionales como AGD (Aceitera General Deheza). En abril de 2019, sólo el 2% de los embarques de granos, aceites y subproductos se realizaron por muelles públicos.

Por otro lado, en esos años se produjo la desregulación de la actividad de navegación habilitando la participación de buques extranjeros en el comercio de cabotaje y otorgando el derecho a ser considerados como de “bandera nacional” a los fines de navegación y comercio de cabotaje e internacional. Esto inició un proceso de extranjerización, pérdida de competitividad y degradación de la flota nacional, perdiéndose las líneas, los buques y las fuentes de trabajo, relegando a capitales extranjeros los excedentes que podrían obtenerse por la vía de los fletes. Actualmente, sólo el 1% de las cargas del transporte interior (cabotaje) se realiza por vía marítimo-fluvial, encareciendo el costo del flete y el precio final de los bienes que se comercializan en el país. A nivel agregado, casi la totalidad del comercio se realiza con buques de bandera de países limítrofes, principalmente paraguaya.

Este esquema, planificado en los noventa pero vigente en la actualidad, no sólo dio lugar a la irrupción de nuevos actores con intereses directos en el funcionamiento y la toma de decisiones sobre la vía navegable, sino que restringió las herramientas de control y fiscalización tanto en la vía acuática como terrestre/portuaria. Es por ello que, la decisión tomada por el Gobierno nacional de dar en concesión la operatoria de la vía navegable a una empresa estatal, AGP, es una oportunidad para repensar el papel de Estado en la vía navegable en clave de desarrollo económico nacional. Sin embargo no permite trazar un horizonte a largo plazo dado que se plantea sólo por el término de un año, tiempo en cual debe prepararse el pliego de licitación por un periodo mayor. En este sentido, ciertos lineamientos que se han definido temporalmente, como la recaudación del peaje en manos del Estado y la creación del organismo de control, deben adquirir un carácter permanente, sea quien sea el adjudicatario de la posterior concesión.

En el informe “Una oportunidad para recuperar la soberanía del Paraná” del CESO, hemos enumerado algunas líneas de acción para recuperar la soberanía argentina sobre el Paraná:

- Fortalecer la marina mercante nacional: reimplementando la reserva de carga para aumentar la participación de la flota nacional en el comercio marítimo fluvial. Se trata de un derecho soberano que posee cada país de transportar en buques propios un porcentaje mínimo de su comercio internacional, que se dejó de cumplir en la década del noventa en pos del libre comercio entre los países miembros de la hidrovía. Otra herramienta de fomento de la flota nacional es la aplicación de un peaje diferencial a los buques de bandera nacional.

- Promover la industria naval. Crear un fondo compensador destinado a promover la construcción de buques, dragas y barcazas de industria nacional cuyos recursos provengan de una prima por sobre la tarifa de peaje cobrada a buques de bandera extranjera.

- Conectar por vía marítima fluvial el país e incentivar a los puertos del interior. Rediseñar de forma estratégica y sustentable con el medio ambiente el recorrido de la vía navegable, ponderando el carácter federal. En este sentido se inscribe la obra del Magdalena, que además podría cumplir la enorme tarea de conexión marítimo-fluvial del país, profundizando la soberanía nacional. Este canal no debe plantearse como excluyente de otros canales como el de Punta Indio, sino que la definición de las trazas debe servir para fomentar e incentivar los puertos del interior a la vez de habilitar la conexión desde puertos argentinos a ultramar.

En definitiva, el debate sobre la “hidrovía” nos da la oportunidad de definir un nuevo modelo de desarrollo nacional con anclaje en la producción y el empleo, desandando el proceso de extranjerización de nuestro sistema productivo.

*La autora es economista del centro de estudios Scalabrini Ortiz

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