Santa Fe se halla en una posición estratégica para el transporte de la producción, debido a que su territorio aparece atravesado por la hidrovía Paraná – Paraguay, que se extiende por 3.442 kilómetros desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay).
Esta ruta fluvial constituye la salida al mar del 80% del volumen total de las exportaciones argentinas.
El tramo de costa santafesina de 849 kilómetros, implica el trayecto más extenso para una sola provincia argentina, trecho en el que operan varios puertos públicos y una gran mayoría de privados.
La hidrovía en la gestión Lifschitz (2015-2019)
Durante el discurso de apertura del período ordinario de sesiones legislativas pronunciado por Miguel Lifschitz en mayo de 2016, el entonces gobernador destacaba la puesta en marcha de un programa orientado a asumir un mayor protagonismo en el desarrollo de las políticas nacionales para la hidrovía.
En el tradicional mensaje, Lifschitz remarcaba la importancia de coordinar el trabajo de las provincias involucradas para lograr que el desarrollo de la hidrovía, tenga mayores impactos sobre la economía fortaleciendo el proceso de integración regional de Santa Fe. La iniciativa se materializó en abril de 2016 bajo la denominación de “Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay”.
En ese marco, entre los años 2016 y 2019, el gobierno santafesino organizó o participó de siete encuentros en los que se discutieron proyectos vinculados al corredor, destacándose uno realizado en Montevideo, en el cual se propusieron ejes para un mejor aprovechamiento de las “hidrovías del MERCOSUR”.
También, del último de los períodos de gobiernos socialistas, puede mencionarse la realización del taller “Políticas de Logística Fluvial en América del Sur” que fuera organizado en conjunto por el Gobierno de Santa Fe, el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
El período 2019 – 2023: otro gobierno y el mismo interés
Tras el retorno del justicialismo a la gobernación de la mano de Omar Perotti, la hidrovía siguió en la agenda prioritaria de los planes estratégicos para Santa Fe.
En agosto de 2020, en la localidad de Puerto San Martín, Perotti pidió de forma pública y directa al entonces presidente Fernández, que se establezca a Rosario como sede del Ente de Control de la Vía Navegable.
Más tarde, en abril de 2021, la “Mesa permanente de hidrovía” presentó a intendentes y presidentes comunales propuestas de trabajo pensadas en términos de largo plazo.
Dicho ámbito fue pensado como un espacio conformado por los ministerios santafesinos de Producción, Ciencia y Tecnología, Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat, y de Ambiente y Cambio Climático, con el objetivo de involucrar a la Provincia en el desarrollo estratégico y sostenible de dicha ruta.
Por lo tanto, aspectos tales como la necesidad de tareas de dragado en épocas de bajante, o la del cuidado ambiental, connotaban en torno a la hidrovía una cuestión transversal en la gestión de gobierno, más allá de erigirse permanentemente como un tema prioritario para la política comercial externa.
Desde el 11 de septiembre del año 2021, a partir del Decreto Nº 427/21, la Administración General de Puertos pasó a administrar y gestionar la hidrovía llevando adelante el cobro del peaje por el mantenimiento.
Nuevos vaivenes entre los últimos pasos
Hace poco más de un año, el gobierno nacional llamó a licitación para la concesión y modernización de la Vía Navegable Troncal.
Sin embargo, al poco tiempo un comunicado del Ministerio de Economía daba cuenta de que se había presentado únicamente la oferente “Dredging Environmental and Marine Engineering NV (DEME).
En medio de una fuerte polémica con las provincias, la situación derivó en la cancelación del proceso, según se argumentó; “en pos de conseguir una licitación con verdadera competencia de precios entre oferentes”.
En febrero de este año, ya con una nueva licitación en marcha y un día antes de darse a conocer las ofertas, el gobernador Maximiliano Pullaro encabezó gestiones en Buenos Aires con el mismo objetivo que sus antecesores: posicionar a Santa Fe como actor central de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Ya con el acto de apertura de sobres concretado, se conocieron tres ofertas por parte de empresas de dragado y mantenimiento de Bélgica y Brasil (Jan de Nul, DEME y DTA).
Sobre esta instancia, en declaraciones a la Nueva Nueve, el ministro santafesino de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, enfatizó que Santa Fe solicitó formalmente un órgano de control y supervisión estricto con el fin de reforzar la seguridad y la lucha contra el narcotráfico en la ruta fluvial.
Una ruta aún no allanada del todo
Según el sitio web “globalports”, un informe interno de la ANPyN sobre las tres ofertas presentadas el mes pasado, sugiere no considerar en la evaluación a DTA por presunto incumplimiento de la presentación de la garantía de mantenimiento de oferta.
Con este cuestionamiento por resolver, por ahora la mesa decisoria sigue plantada en la Comisión Evaluadora de las ofertas.
Una vez superada esta última escala, por la envergadura del proceso y la implicancia para el comercio exterior de los próximos 25 años, el monitoreo de la concesión requerirá de forma inexorable el ejercicio de una política de Estado construida desde la complementariedad Nación – Provincias, a favor de los intereses estratégicos que trascienden partidos y períodos.
El requisito para que esta vez el plan salga bien implica todo un desafío, sobre todo si se tienen en cuenta los antecedentes inmediatos de una vinculación entre el gobierno central y los Estados sub-nacionales, que se vio últimamente demasiado afectada por múltiples tensiones de tipo partidarias y de nula contribución a los grandes proyectos de desarrollo.
Autor
