El proceso de privatización de la Hidrovía Paraguay–Paraná avanza hacia su etapa definitoria y todo indica que la empresa belga Jan de Nul sería la principal adjudicataria del nuevo esquema de concesión. En ese marco, crecen las críticas políticas sobre el diseño del proyecto y sus efectos económicos y territoriales.
En diálogo con Amanecer no es poco, el diputado nacional por Santa Fe, Diego Giuliano (UxP) cuestionó con dureza el modelo en ejecución y lo definió como una continuidad de esquemas del pasado.
“Es una privatización a la antigua, una privatización muy vieja de la época de los 90, sin innovación”” afirmó el legislador.
En este sentido, señaló la falta de una mirada federal en el diseño de la vía navegable. “El tramo más importante de la hidrovía pasa por la provincia de Santa Fe, pero se está dejando afuera al norte productivo y a las economías regionales”, sostuvo, en referencia a zonas como Reconquista y Avellaneda, localidades ubicadas en el norte provincial.
¿Un esquema concentrado en el corredor fluvial hacia el Atlántico?
Giuliano advirtió que el proyecto prioriza el tramo de mayor rentabilidad logística -desde el Gran Rosario hacia el Río de la Plata y la salida al Atlántico-, lo que consolida el polo agroexportador del sur santafesino, pero reduce la integración con el interior del país.
En esa línea, señaló que esta configuración puede profundizar desigualdades regionales. “Deja al natural casi, sin ningún tipo de obra estructural, a gran parte del norte de Santa Fe y otras provincias del NEA”, planteó.
Críticas a la planificación estatal: ¿Falta control?
Otro eje de sus cuestionamientos estuvo vinculado al esquema de control de la hidrovía. El legislador nacional señaló que la eliminación o debilitamiento de organismos técnicos y convenios universitarios afecta la planificación del sistema.
“Han cancelado convenios muy importantes con universidades que definían la traza, el mantenimiento y el impacto ambiental”, advirtió, al tiempo que insistió en la necesidad de mayor participación estatal.
Finalmente, hizo hincapié sobre las implicancias estratégicas del modelo y aseguró que al tratarse de un canal proveedor de alimentos de relevancia mundial “la falta de control estatal sobre el peaje implica una pérdida de soberanía”, concluyó.
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