Hay noticias que se explican solas.
Decir que habrá cinco peajes sobre la Ruta Nacional 11 alcanza para que cualquiera que haya recorrido el norte santafesino entienda que detrás de ese anuncio hay bastante más que una discusión sobre cuánto costará pasar por una cabina.
Porque la Ruta 11 no es una ruta cualquiera.
Es el corredor que une localidades, lleva trabajadores, transporta producción, conecta familias y, desde hace demasiado tiempo, también funciona como una muestra de las dificultades que tiene la Argentina para sostener su infraestructura.
Ahora aparece una nueva concesión.
Y con ella, cinco estaciones de peaje en territorio santafesino: Llambi Campbell, Gobernador Crespo, Vera, Guadalupe Norte y Florencia.
La pregunta, entonces, no debería ser solamente cuánto costará pasar.
La pregunta verdaderamente importante es otra:
¿Qué vamos a recibir a cambio?
El senador por el departamento San Justo, Rodrigo Borla, planteó varios de estos interrogantes en declaraciones a LT9. Entre ellos, pidió conocer la ubicación exacta de la estación prevista en su departamento, cuánto deberán pagar los usuarios y, fundamentalmente, cuáles serán las obras que deberá ejecutar la concesionaria, cuáles deberán estar terminadas antes del inicio del cobro y cuáles tendrán plazos posteriores.
Es una discusión que excede a Borla y a cualquier otro dirigente. Es, en definitiva, la pregunta que debería hacerse cualquier usuario de una ruta concesionada.
Porque nadie puede sostener seriamente que una ruta no necesita recursos. Mantenerla cuesta dinero. Repararla cuesta mucho más. Una infraestructura segura requiere pavimento en condiciones, banquinas transitables, señalización, drenajes y respuestas rápidas ante las emergencias.
El peaje, por lo tanto, no es necesariamente el problema.
El problema aparece cuando el usuario sabe cuánto tiene que pagar, pero no conoce con la misma claridad qué obligaciones de inversión, mantenimiento y servicio están asociadas a ese cobro.
Una concesión puede ser una herramienta válida para garantizar mantenimiento e infraestructura. Pero para que sea legítima ante el usuario tiene que existir una contraprestación concreta, medible y controlable.
Y aquí conviene hacer una aclaración.
No se trata de suponer que cada peso que paga un usuario tiene que transformarse de manera inmediata en una obra sobre el kilómetro que acaba de recorrer. Los sistemas de concesión tienen estructuras financieras y contractuales más complejas.
La cuestión es otra: si el Estado establece un esquema de cobro, debe poder explicar con claridad cuáles son las obligaciones de servicio e inversión que asume el concesionario y cómo se garantizará que se cumplan.
Ahí empiezan las preguntas que necesitan respuestas claras.
¿Qué obras se harán?
¿Cuáles deberán estar terminadas antes del inicio del cobro?
¿Cuáles tendrán ejecución posterior?
¿En qué plazos?
¿Qué estándares de mantenimiento deberá cumplir la empresa?
¿Quién controlará que se cumplan?
¿Qué sucederá si no se cumplen?
Son preguntas simples. Precisamente por eso deberían tener respuestas públicas y precisas.
La Ruta 11 forma parte del corredor concesionado entre Nelson y Resistencia, un tramo de casi 500 kilómetros que atraviesa buena parte del norte santafesino y continúa hacia la provincia del Chaco.
En ese contexto, hay además una particularidad que merece una explicación: las cinco estaciones previstas para el nuevo esquema están ubicadas en territorio santafesino, mientras el corredor continúa hacia el norte.
Puede haber razones técnicas, económicas o contractuales que expliquen esa distribución.
Si existen, deberían conocerse.
Cuando se trata de dinero que sale del bolsillo de los usuarios, explicar no debería ser una concesión del Estado. Debería ser parte de sus obligaciones de transparencia.
Desde Nación se sostiene que el nuevo esquema de concesiones busca garantizar determinados niveles de servicio y que las empresas estarán sometidas a controles.
Bien.
Entonces habrá que mirar esos resultados.
Pero también habrá que conocerlos.
Porque un estándar de servicio que nadie puede consultar, un compromiso que nadie puede medir o un control cuyos resultados nadie conoce terminan siendo, en la práctica, promesas difíciles de evaluar.
La cuestión se vuelve todavía más sensible cuando se observa quiénes utilizan diariamente la ruta.
No todos los usuarios son iguales.
No es lo mismo quien atraviesa una estación de peaje una vez durante un viaje que quien debe cruzarla todos los días para llegar a su trabajo. Tampoco es igual el impacto para un transportista, un productor, un comerciante o una persona que vive en una localidad atravesada por la ruta y no dispone de una alternativa razonable para trasladarse.
Borla advirtió que la ubicación prevista en la zona de Gobernador Crespo podría afectar a más de 300 trabajadores de localidades cercanas que utilizan diariamente la Ruta 11 para llegar a sus lugares de trabajo.
Si esa estimación se confirma, el dato no es menor.
Para esas personas, el peaje no representa un costo ocasional: forma parte del recorrido cotidiano necesario para trabajar.
Por eso el nuevo esquema debería contemplar también la situación de los usuarios frecuentes y evaluar mecanismos que eviten que quienes dependen diariamente de la ruta soporten una carga desproporcionada.
La discusión tampoco termina en los usuarios.
El cambio en el sistema de concesiones genera incertidumbre entre quienes actualmente trabajan en las estaciones de peaje. El gremio Sutracovi viene planteando su preocupación por el impacto que podrían tener la automatización y el nuevo esquema operativo sobre los puestos de trabajo.
Es otro aspecto que deberá ser explicado.
Una nueva concesión no modifica solamente la relación entre Estado, empresa y usuario. También puede transformar las condiciones laborales de quienes hoy sostienen el funcionamiento de las estaciones.
Por eso hay varias discusiones simultáneas, pero todas conducen a una misma cuestión:
¿Qué establece exactamente el contrato y cómo se garantizará su cumplimiento?
Después de tantos años de reclamos por la Ruta 11, la desconfianza no nace únicamente del peaje.
Nace de la historia.
El santafesino que recorre esta ruta no necesita que le expliquen demasiado qué significa una infraestructura deteriorada. La conoce. La siente en el volante, la ve en las banquinas y la padece cuando las condiciones climáticas complican la circulación.
Por eso, cuando vuelve a escuchar que habrá una concesión, que habrá inversiones y que habrá que pagar, es lógico que quiera saber qué recibirá a cambio.
Las rutas necesitan recursos. Las concesiones pueden ser una herramienta para conseguirlos.
Pero el peaje no puede convertirse en el único dato perfectamente conocido de la ecuación.
El precio debe ser transparente.
Las obras también.
Los plazos, también.
Los controles, también.
Y los resultados, todavía más.
Porque una concesión no debería ser solamente una autorización para cobrar. Tiene que ser un compromiso con obligaciones concretas y resultados que puedan ser comprobados por quienes financian el sistema cada vez que atraviesan una estación.
La Ruta 11 necesita inversión.
Necesita mantenimiento.
Necesita seguridad.
Necesita continuidad.
Y necesita, sobre todo, recuperar algo que también se deterioró con los años: la confianza.
Por eso sería razonable invertir el orden de la discusión.
Primero conocer las obras.
Después conocer los plazos.
Luego garantizar los controles.
Y recién entonces discutir el peaje.
Porque el usuario puede aceptar pagar por una ruta mejor.
Lo que resulta mucho más difícil de aceptar es pagar para seguir esperando que la ruta mejore.
La diferencia parece pequeña.
Pero no lo es.
Una barrera puede cobrar dinero.
La confianza se construye demostrando qué hay detrás de ella.
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